[:es]

A todos los abogados se les invita a la continuación del I Diplomado de Derecho Marítimo a realizarse en la ciudad de San Pedro Sula, impartido por la Dirección General de la Marina Mercante.[:]

[:es]

[:]

[:es]

La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), Reino Unido en 2014, lanzó un proyecto que investigaría las normas de diseño estructural que deben cumplir los transportistas de graneles sólidos y los petroleros.

Anteriormente, las estructuras de graneleros y petroleros solían diseñarse según las reglas de las respectivas sociedades de clasificación. Pero a lo largo de los años, se sintió la necesidad de desarrollar un conjunto uniforme de reglas estructurales que pudieran ser utilizadas por los diseñadores independientemente de la sociedad de clasificación interesada.

Por lo tanto, se desplegaron dos equipos de investigación separados para recopilar datos estadísticos que podrían ayudar a modelar los escenarios de carga en el mar, y esta información ayudaría más adelante en la formulación de métodos empíricos para estimar los parámetros estructurales seguros. Dos equipos: uno para graneleros y el otro para petroleros. Pero más tarde, la industria sugirió que era más preferible un conjunto unificado de reglas para ambos barcos, que era cuando se tomó la decisión de formular Reglas Estructurales Comunes para los Graneleros y Petroleros.

Como diseñadores, es muy importante conocer los aspectos importantes de las Normas Estructurales Comunes (CSR) de IACS, a fin de adaptarnos a los cambios que ha introducido este método. Los aspectos más importantes y notables de las Reglas Estructurales Comunes serán discutidos en este artículo.

1. Aplicación de las Reglas Estructurales Comunes de IACS:

Las Reglas Estructurales Comunes de la IACS fueron formuladas solo para graneleros y petroleros, y no para barcos de otro tipo. Para ser más precisos, son aplicables solo para petroleros de doble casco. Los buques en los que se deben aplicar estas reglas deben ser autopropulsados ​​y navegar en aguas libremente navegables sin ninguna restricción.

Además, durante la formulación de estas reglas, se ha supuesto que la nave de diseño tiene un doble fondo, y que la sala de máquinas está ubicada detrás de los tanques de carga o la región de espera.

Para las Reglas Estructurales Comunes, aunque es aplicable a los graneleros, es muy importante recordar que están destinadas a ser aplicadas a graneleros que superan una longitud de 90 metros, y pueden ser de una sola capa o de doble capa.

Los siguientes barcos, aunque están clasificados como graneleros por los diseñadores, no necesitan diseñarse de acuerdo con las Reglas Estructurales Comunes:

• Transportadores de petróleo a granel o vehículos OBO.
• Portadores combinados.
• Graneleros que transportan astillas de madera o cargas similares.
• Graneleros con instalaciones de autodescarga.
• En el caso de los transportadores de cemento, cenizas volantes y azúcar, los agarradores que se usan para cargar y descargar generalmente pesan menos de 10 toneladas debido a la baja densidad de carga. Por lo tanto, para estos barcos, el cumplimiento de CSR no es un requisito. Sin embargo, si el requisito de carga necesita agarres que pesen más de 10 toneladas, entonces el barco debe cumplir con la CSR (teniendo en cuenta la carga de impacto en la estructura superior del tanque debido a los agarres).

En los barcos mencionados anteriormente, donde no se requiere el cumplimiento de CSR, deben diseñarse según las reglas de la sociedad de clasificación autorizante.

En el caso de los petroleros, la CSR armonizada se aplica a los buques que tienen una longitud de más de 150 metros. Hay un conjunto de secciones intermedias, que varían según la disposición de los mamparos longitudinales y los tanques de carga a los que se pueden aplicar estas reglas. Las secciones están claramente ilustradas en el documento original de CSR publicado por IACS.

2. Diferentes consideraciones preliminares para la evaluación de la fuerza:

IACS CSR se ha centrado en la evaluación de la fuerza del buque en función de varios proyectos de condiciones, a diferencia de las reglas previamente seguidas por las respectivas sociedades de clasificación. Estas reglas deben verificarse para verificar su cumplimiento en las siguientes condiciones preliminares, como se detalla a continuación, junto con las razones para la inclusión de las mismas:

• Calado de espolón: En la práctica general de diseño, los escantilloncillos de un barco están diseñados para escurrir el calado del barco, que es un poco más alto que el calado de diseño del barco (generalmente cuatro por ciento más alto). Ahora, la razón detrás de mantener siempre el borrador escamoso en el lado superior está directamente relacionado con la inclusión de un factor inherente de seguridad en todo el diseño estructural. Cuanto más calado, más es la carga hidrostática en la carcasa lateral y la estructura inferior. Por lo tanto, los escantillones de barco siempre están diseñados para calado de escama, y ​​no para calado de diseño.

• Draft mínimo de lastre al mediodía: esta condición se ha incluido recientemente en la CSR, y no era una condición incluida en las reglas previas de las sociedades de clasificación. La razón detrás de la inclusión de esto es que con un calado de lastre mínimo, la región media puede estar sujeta a más cargas de jadeo.

• Calado de balasto mínimo: Esto es especialmente para los graneleros, donde se requiere una evaluación en condiciones de balasto pesado para la estructura.

• Mínimo de corrientes de aire delanteras : en condiciones mínimas de calado hacia delante, la parte delantera de la nave (aproximadamente el 25 por ciento de la longitud desde el extremo delantero) está sujeta a fuertes cargas de portazos. Estas no fueron estudiadas por las reglas anteriores, y ahora han sido incluidas por IACS CSR.

3. Escenarios de carga de diseño avanzado:

La CSR armonizada ha incluido los estudios de diversas condiciones de carga de diseño, y este es un aspecto que ha ayudado a los procesos de diseño a dar un gran salto adelante. Intentaremos entender el avance mientras discutimos los escenarios de carga a continuación:

• Escenario de carga estática: esta condición de carga se refiere a las cargas que actúan sobre el barco cuando está atracado en el puerto o puerto. También incluye las cargas en la estructura durante los procesos de prueba del tanque. Estas cargas no son variaciones de tiempo.

• Escenario de carga estática y dinámica: este es el escenario de carga típico en el que opera un barco mientras está en el mar. Los componentes estáticos incluirían la carga debida a la presión hidrostática y la carga (considerando que no hay cambio de carga). Mientras que cargas tales como las cargas de las olas son de naturaleza dinámica, como resultado de lo cual la carga total en un barco en el mar se convierte en una función del tiempo. Las reglas anteriores no estudiaron el aspecto de variante de tiempo, que se ha incluido en la CSR, por lo tanto, el análisis es más realista.

• Escenario de Impact Loads: un barco en el mar está sujeto a cargas de impacto como las de portazos, jadeos, latigazos, etc. Estas son cargas de ciclo de baja frecuencia y alta frecuencia. Años de estudios estadísticos sobre los datos recopilados por los monitores de estrés del casco de los buques han dado como resultado la formulación de métodos empíricos para predecir estas cargas y, en consecuencia, decidir los escantillones.

• Cargas de chapoteo: esta condición de carga incluye el efecto de derramarse en los tanques cuando el barco está en el mar.

• Escenario de cargas de fatiga: proporciona varios métodos para analizar la probabilidad de falla debido a la fatiga. Se basa en una combinación de la aplicación de la regla de Palmgren-Miner, las curvas SN y una curva de distribución de esfuerzos a largo plazo para desarrollar el modelo de capacidad de fatiga de la nave.

4. Uso de métodos de diseño estadístico (diseño del estrés laboral y factor de seguridad parcial):

Las reglas anteriores utilizadas por la sociedad de clasificación individual se basaron más en métodos empíricos y fórmulas derivadas. Por otro lado, las reglas en RSC se han incorporado con métodos estadísticos para evaluar la fuerza del buque.

Además, los métodos estadísticos nos permiten obtener probabilidades de falla. Entonces, de alguna manera, los diseñadores ahora pueden cuantificar la seguridad de los barcos, lo cual no fue posible con las reglas anteriores.

Los conceptos fundamentales de los dos métodos principales utilizados se discuten brevemente de la siguiente manera:

Diseño de esfuerzo laboral (WSD): en este método, usamos solo un factor de seguridad para todos los casos de carga para definir el límite de carga permisible. De hecho, esto es lo que han practicado las reglas de las sociedades de clasificación individuales hasta ahora. Y luego se realiza una verificación para asegurar que el esfuerzo o la carga de trabajo sea siempre menor que la resistencia o la resistencia de la estructura. Este método también se conoce como Diseño de Estrés Permitido (ASD).

Factor de seguridad parcial (PSF): este método se conoce mejor como Método de diseño factorizado de carga y resistencia (LRFD). Ahora, esta es una forma avanzada de modelar las cargas y la fuerza de la estructura del barco, y de hecho, es importante para los diseñadores entender el fundamental subyacente.

En LRFD, en realidad mejoramos el método WSD y lo hacemos más realista. En condiciones prácticas, la resistencia de todo el casco no es uniforme aunque el material sea el mismo. La razón es que efectos como los de las tensiones de soldadura, las concentraciones de tensión, etc. reducen la resistencia inherente del material. Y la variación en estas propiedades es incierta. Entonces, la fuerza de la nave se expresa realmente como una distribución de probabilidad.

Similar a la fuerza, todas las cargas posibles (que incluyen estática, dinámica, fatiga, impacto, accidental, etc.) tienen frecuencias de ocurrencias propias. Estas frecuencias y el efecto de cada carga en el barco son diferentes para diferentes cargas. Por lo tanto, el factor de seguridad considerado para cada carga es diferente.

Por lo tanto, en otras palabras, estamos agregando parcialmente factores para cada carga y la resistencia del barco, en lugar de asignar un único factor de seguridad a todas las cargas. Y durante el proceso de diseño, se verifica que el acumulado de todas las cargas factorizadas debe ser menor que el acumulado de la resistencia o resistencia (Resistencia estructural) del barco. 

5. Análisis detallado para varios patrones de carga:

Este es otro aspecto que no fue tratado en las reglas por las sociedades de clasificación individuales. Dado que la CSR armonizada se ha centrado en dos tipos de buques, ha dado los formuladores de reglas, el tiempo y el alcance para definir límites permisibles de carga y fórmulas para establecer el escantillón suficiente, dependiendo de cada patrón de carga posible en graneleros y petroleros de todas las configuraciones de tanques y bodegas.

Esto también incluye todas las combinaciones posibles para carga de espera alternativa en el caso de graneleros.

6. Mantener curvas de masa:

Otra de las nuevas características de la RSC armonizada de IACS son las curvas de masa de retención. Estas curvas se generan en diversas condiciones, como ‘Sea Going’ y ‘Harbor’. Las curvas de Hold Mass son útiles para cuantificar:

Los límites máximos y mínimos de carga que pueden cargarse en una bodega particular, dependiendo de las diferentes condiciones de tiro. El borrador se supone que es el del punto medio de la retención correspondiente.

La masa máxima y mínima de la carga en cualquiera de las dos bodegas de carga adyacentes, dependiendo de las diferentes condiciones de tiro. Se supone que el borrador es aquel en el punto medio de ambas presas (se debe tener especial cuidado en el caso de las presas que no son de la misma longitud).

7. Resistencia residual de la viga del casco:

La resistencia de la viga del casco se analiza para su capacidad máxima, capacidad de rendimiento y capacidad de carga máxima. Otra característica nueva en estas reglas es la estimación de la fuerza de la viga del casco en caso de daño a cualquier parte de la misma.

El principio es que el momento de flexión en la viga del casco en varias condiciones posibles de daño debe ser tal que el esfuerzo de flexión correspondiente combinado con otras cargas, no debe exceder la resistencia residual de la viga del casco.

Por lo tanto, se han tratado varios casos de daños para analizar diversas condiciones y llegar a la fuerza mínima requerida para el casco para evitar fallas en todos los casos de daños.

8. Cálculo del flujo de corte:

Cuando una viga del casco se somete a un momento de flexión longitudinal, también da lugar a tensiones de corte en cada sección del casco. El esfuerzo de flexión longitudinal actúa como parámetros decisivos para los escantillones de los miembros estructurales longitudinales, mientras que el esfuerzo cortante en cada sección decide los escantillones de los miembros rigidizadores transversales en cada sección.

En las reglas anteriores de las sociedades de clasificación individuales, la evaluación de las tensiones de corte fueron posibles. Pero la dirección del flujo de cortante no se trató con mucho detalle, lo que se ha cumplido con estas reglas.

Se puede calcular el flujo de corte a lo largo de elementos estructurales transversales individuales, y se puede agregar para obtener el diagrama de flujo neto de corte en cada sección de la nave.

9. Instrucciones detalladas para llevar a cabo el Análisis de Elementos Finitos:

Las reglas anteriores de las sociedades de clasificación individuales proporcionaron solo fragmentos de instrucciones para modelar el casco del barco para el análisis de elementos finitos. Pero dado que la industria ahora ha hecho casi obligatorio verificar la suficiencia de los escantillios calculados mediante análisis de elementos finitos, la CSR armonizada de IACS ha incluido instrucciones detalladas de los procedimientos que se deben seguir para modelar cada parte del casco.

El modelado y el correcto engrane de las conexiones finales es muy importante para obtener resultados correctos, por lo tanto, estas reglas tienen métodos definidos y condiciones de contorno que se deben mantener al modelar la viga del casco y las estructuras locales de refuerzo.

Casi todas las principales sociedades de clasificación han diseñado sus propios softwares para garantizar que el diseño cumpla con la CSR Armonizada de IACS. Los métodos de análisis del modelo de elementos finitos también se han incorporado a los procedimientos seguidos por los módulos FEA utilizados por las sociedades de clasificación.

En conclusión, se puede afirmar que la RSC armonizada de IACS es el primer paso para pasar del Diseño Estructural de Nivel I (que se siguió hasta estos años) al Diseño Estructural de Nivel II y III. Aunque estos no se han implementado en otros tipos de barcos, estas reglas ahora están bajo un proceso de retroalimentación de las condiciones de trabajo de la industria, que luego decidiría si el cambio se puede hacer en el caso de otros tipos de barcos también.

Descargo de responsabilidad:  Las opiniones de los autores expresadas en este artículo no reflejan necesariamente las opiniones de Marine Insight. Los datos y gráficos, si se utilizan, en el artículo se han obtenido de la información disponible y no han sido autenticados por ninguna autoridad legal. El autor y Marine Insight no afirman que sea preciso ni aceptan ninguna responsabilidad por el mismo. Las opiniones constituyen solo las opiniones y no constituyen ninguna guía o recomendación sobre ningún curso de acción que deba seguir el lector.[:]

[:es]

La plataforma vial y de comunicaciones que convertirá dentro de poco a Honduras en el Centro Logístico de las Américas, la reducción del déficit de la Empresa Nacional de Energía Eléctrica (Enee), el fortalecimiento de la Empresa Hondureña de Telecomunicaciones (Hondutel) y la electrificación que llega a los lugares más distantes del país son parte de los logros presentados hoy por el Gabinete Sectorial de Infraestructura.

La presentación fue realizada hoy en Casa de Gobierno por el ministro por ley de la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (Insep), Roberto Pineda, en compañía de distintos funcionarios del Gabinete Sectorial, al continuar el proceso de rendición de cuentas del período 2014-2018.

La gestión del gabinete, que contó con un monto de inversión de 48,000 millones de lempiras en autopistas, corredores, puertos y aeropuertos, tiene como objetivo convertir a Honduras en el Centro Logístico de las Américas, con la ventaja de poder trasladar contenedores empresariales entre los océanos Atlántico y Pacífico, en un trayecto de menos de 400 kilómetros.

El Corredor Logístico, que une a Puerto Cortés con una autopista de cuatro carriles, es un proyecto emblemático del Gobierno del presidente Juan Orlando Hernández, beneficia a más de dos millones de habitantes y genera más de 7,500 empleos directos e indirectos en la actualidad, dijo Pineda.

A esa obra, se une la carretera del departamento de Olancho, ahora entrelazada con la vía que conduce al departamento de Colón y que se convierte en el Corredor Agrícola que conecta con Francisco Morazán.

Tras 40 años de espera de los pobladores, hoy el Corredor Agrícola cuenta con 167.39 kilómetros de carretera en perfecto estado, una obra que requirió la inversión de 534 millones de lempiras.

Las obras del Corredor Pacífico se encaminan a cumplir el sueño de miles de sureños, en los tramos carreteros Germania-Cerro de Hula; La Venta-Jícaro Galán, Santa Elena-Choluteca y el tramo Choluteca-Guasaule.

Asimismo, se suma la construcción del Corredor Lenca, que está terminado en su totalidad con una longitud de 129 kilómetros, que inicia en el desvío Yamaranguila-Intibucá y finaliza en San Juan (Intibucá), como primer tramo.

El segundo tramo se ejecutó en San Juan-Gracias, en el departamento de Lempira y que comunica a Celaque con Santa Rosa de Copán y el resto del departamento de Intibucá.

También el Corredor Turístico avanza sustancialmente conectando los departamentos de Cortés, Yoro y Atlántida, mejorando la calidad de vida de miles de habitantes e impulsando el  sector turismo a otra escala.

Al mismo tiempo, se trabaja en la conclusión del Canal Seco, que complementa el Corredor Logístico, que inicia en la Villa de San Antonio (Comayagua) y finaliza en Goascorán (Valle), y que estará listo este año.

La conclusión de esta importante obra permitirá que a diario circulen de un extremo a otro más de 7,000 vehículos pesados y livianos, lo que permitirá que se puedan ubicar productos en el sitio de embarque en menor tiempo, dinamizando la economía nacional.

Proyectos capitalinos y licitaciones públicas

En Tegucigalpa, sobresale el puente a desnivel Juan Manuel Gálvez, ubicado en la salida al municipio de Valle de Ángeles y que forma parte del Anillo Periférico, entre otros proyectos que impulsan el desarrollo de  la infraestructura capitalina.

Asimismo, resalta el libramiento Durazno-El Lolo-Cerro Grande, un tramo carretero cuya longitud es de 7.1 kilómetros a un costo de más de 95 millones de lempiras y como una vía que conecta la CA5-Norte con el Corredor Agrícola. La obra se ejecutó sin necesidad de realizar préstamos externos.

Entre 2016 y 2017 se realizaron diferentes procesos de licitaciones en actos públicos que promueven la transparencia en los diferentes esquemas de construcción emprendidos por Honduras.

Se llevaron a cabo más de 400 proyectos de pavimentación municipal, 130 programas de rehabilitación y obras de drenajes en barrios y colonias de escasos recursos económicos y en distintas ciudades del país, generando casi 40,000 empleos entre directos e indirectos.

Además, se ejecutaron obras de construcción y rehabilitación de las carreteras y avenidas en municipios como El Porvenir-La Peña, la pavimentación de la carretera La Libertad-Las Lajas, departamento de Comayagua; el bulevar carretera Panamericana en la salida a San Marcos de Colón, en el sur del país, entre otras.

A estas obras se suman varios operativos de bacheo ejecutados en todo el país, el más reciente de ellos el relleno de baches en la carretera hacia la ciudad de Danlí, departamento de El Paraíso, así como las rehabilitaciones de varios tramos carreteros y bulevares en ciudades como Comayagua, La Ceiba, Choluteca y Catacamas.

Obras innovadoras en SPS

Pineda destacó las numerosas y modernas obras viales del Proyecto Siglo 21 en San Pedro Sula, que permitirán mejorar las condiciones del tránsito vehicular y de la red vial de esa ciudad, reduciendo sustancialmente los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular y mejorando la seguridad de los usuarios.

También, a través de Coalianza, se destaca la histórica construcción del Aeropuerto Internacional de Palmerola, que lleva un avance de 35 por ciento en obra gris con altos niveles de calidad y competitividad a nivel nacional e internacional y que dentro de dos años será una realidad.

Asimismo, avanza la construcción del Centro Cívico Gubernamental, que albergará a más de 10,000 empleados públicos de diferentes instituciones, economizando al Estado de Honduras los pagos de alquiler para varios entes gubernamentales y como un  proyecto que generará unos 25,000 empleos, entre directos e indirectos.

A lo anterior se agrega que Honduras cuenta ahora con una red de aeródromos distribuidos a nivel nacional que facilitan a la movilización aérea, en sectores como Río Amarillo (Copán), Gracias, Tela y la ciudad de Choluteca.

Servicios energéticos

Uno de los logros más importantes en esta administración a través de la Enee es la reducción del déficit global de dicha empresa en el año 2017, además de que se aprobó un plan estratégico que busca la solidez de la institución y el bienestar de sus abonados.

La Enee benefició a más de 128,000 hondureños de 16 departamentos del país que hoy tienen una mejor calidad de vida gracias al acceso a la energía eléctrica en sus hogares, generando un impacto positivo en los hondureños.

Además, la  subestación San Nicolás entró en operaciones en el último trimestre de 2017 a solicitud del presidente Hernández, para mejorar enormemente el servicio energético con calidad en el occidente del país, garantizando un suministro continuo y confiable a los pobladores del departamento de Copán y parte de Santa Bárbara.

Como parte del Programa “Honduras Brilla”, el Gobierno del presidente Hernández instruyó la instalación de 100,000 lámparas LED en todo el país.

Esta iniciativa es para generar un gran impacto en la iluminación pública en muchos barrios y colonias de distintas ciudades; las lámparas están conectadas con cámaras del Sistema 911, para mayor seguridad de la población.

El proyecto hidroeléctrico Patuca III, ubicado en el departamento de Olancho, ya registra un 80 por ciento de avance en su construcción y entrará en operaciones en este año, a un costo aproximado de 347 millones de lempiras.

Otros beneficios

Apoyo a la infraestructura educativa

En materia de instalaciones educativas, por medio de la Dirección de Obras Públicas en 2017 se concluyeron los proyectos de construcción de las segundas etapas de los centros regionales de la Universidad Nacional de Agricultura (UNA) en Marcala (La Paz) y Tomalá (Lempira), además de la edificación del centro en Mixtrú, Puerto Lempira, en Gracias  a Dios.

Simultáneamente se construyeron un edificio de dormitorios y el sistema de alcantarillado sanitario en la sede principal de la UNA en Catacamas (Olancho).

Puentes

Se construyen más de 50 puentes, entre estos varios del Corredor Turístico, como la rehabilitación del puente La Democracia que está sobre el río Ulúa, y también se construyen las últimas obras del puente sobre el rio Humuya.

También sobresale la construcción del puente sobre el río Leán, en Atlántida, y del puente sobre el río Sangrelay, en Colón, que finaliza en marzo de 2018, entre otros.

Gobierno impulsa tecnología y modernidad

En el sector de telecomunicaciones hay un incremento de las rutas de transporte de datos vía banda ancha mediante la iluminación de fibra oscura en  los innovadores servicios  que ofrece actualmente Hondutel, a través de las inversiones con  fondos propios.

Resultados en transporte público

El Instituto Hondureño del Transporte Terrestre (IHTT), desde su creación censó unas 60,000 unidades de transporte público y carga pesada a nivel nacional y ahora se gestiona para que a mediados de 2018 opere por primera vez en Honduras la Escuela Nacional de Transporte. Recientemente se suscribió un convenio con organizaciones del mismo sector para la implementación de básculas en las carreteras.

La nueva Empresa Nacional Portuaria

Los servicios que impulsa la Empresa Nacional Portuaria (ENP) se han incrementado en este Gobierno del presidente Hernández con la optimización de los puertos y la construcción de varias obras.

Las importantes gestiones de la ENP, por medio de la Operadora Portuaria Centroamericana, incrementaron la inversión, y la llegada de buques se expandió aún más en el año 2017 con el mejoramiento de los principales puertos del país.

Otro importante logro fue el aumento de la participación de los remolcadores en un 27.80 por ciento en el 2016 (1,259 maniobras), en comparación al 2015 (909 maniobras), ya que actualmente se dispone del remolcador Tiburcio Carias Andino para la ejecución de maniobras.

Honducor

La gama de servicios que presta la Empresa Correos de Honduras (Honducor) en esta administración permitió incrementar el número de clientes y los envíos ahora se realizan con mayor rapidez y en menor tiempo hacia sus destinos con cobertura a nivel nacional e internacional.

Honducor logró incluirse entre los países que forman parte de la Unión Postal Universal (UPU), conformada por 193 países.[:]

[:es]

Más del 90% del tonelaje de buques mercantes del mundo está clasificado por las 12 sociedades miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) . Dedicado a barcos seguros y mares limpios, IACS hace una contribución única a la seguridad y regulación marítimas a través de soporte técnico, verificación de cumplimiento e investigación y desarrollo. IACS se formó en 1968 para promover altos estándares de seguridad, prevención de la contaminación y para establecer una estrecha relación con la industria naviera y las organizaciones.

Los miembros de IACS clasifican una gran cantidad de barcos y la mayoría de las administraciones internacionales usan las reglas y regulaciones de los miembros de IACS como la base de la licencia de su flota para operar, incluido el cumplimiento de los requisitos obligatorios. Los miembros llevan a cabo encuestas cada año y también desempeñan un papel activo en el funcionamiento de la OMI. Tiene voz en el desarrollo de las convenciones internacionales y también en la prestación de asistencia técnica a los Estados miembros de la OMI. Este alcance del IACS elimina los buques deficientes y aumenta la sofisticación del diseño y las operaciones del buque. Los miembros de IACS incluyen ABS (US de A), BV (Francia), CCS (China), CRS (Croacia), DNV GL (Alemania), IRS (India), KR (Corea del Sur), LR (RU), PRS (Polonia ), RINA (Italia), RS (Rusia).

La contribución

Con su amplio conocimiento de la industria y la flota, IACS proporciona una contribución masiva al envío internacional y las regulaciones, dependiendo obviamente de la contribución de los miembros. Aunque es una organización no gubernamental, tiene un estatus consultivo con la OMI y participa regularmente en calidad de observador y asesor de la OMI y los Estados miembros. Esto incluye la participación en el Comité de Seguridad Marítima (MSC), el Comité de Protección del Medio Ambiente Marítimo (MEPC), la Gestión de la Seguridad Internacional (ISM), así como en cualquier otro subcomité y demás.

IACS tuvo un papel vital en la implementación de ISM, un pilar en la industria del transporte marítimo de hoy en día, en el que el IACS desarrolló directrices y proporcionó interpretaciones del Código ISM. Teniendo a su alcance la mayoría de la flota mundial y el amplio conocimiento asociado con ella, IACS también permite la cooperación con el Control Estatal del Puerto (PSC) para garantizar la alta calidad en el campo marítimo.

En el mundo cada vez mayor de papeleo de regulaciones, los miembros de IACS apoyan y cumplen con las demandas regulatorias. Con las crecientes demandas y un enfoque en los trabajadores calificados y la experiencia del elemento humano, el papel de IACS sigue siendo cada vez más vital.

Mejorar los programas de encuestas

El ESP fue introducido para los petroleros y graneleros por el IACS en 1993. Incluido en el capítulo 9 del SOLAS, entró en pleno vigor en 1996.

El ESP requiere una planificación completa del avance de las encuestas de clasificación periódica y los requisitos mínimos asociados con el aumento de la rigurosidad y el mantenimiento de los documentos a bordo. Si bien puede parecer engorroso para esto, a su vez, puede aumentar la eficiencia de la marina mercante y reduce los riesgos asociados a la misma con respecto a la misma. Su lema de barcos seguros y mares limpios se cumple de hecho con la aplicación de tales normas.

Transferencia de clase

Este acuerdo para poder evitar la transferencia de la clase se hizo cumplir en 1995. En este, el objetivo era evitar la transferencia de un barco de una clase con un miembro de IACS a otro para evitar inspecciones y reparaciones innecesarias. Conforme a este acuerdo, la transferencia puede ocurrir solo si las encuestas de clasificación pendientes y la documentación asociada se han completado. Todas esas transferencias se promulgan a las organizaciones de PSC y otras partes de interés.

Actividades de IACS

Servicios de clasificación de barcos

La clasificación es esencial para el diseño estructural y de ingeniería, construcción y operación de barcos y afecta a la construcción naval, mantenimiento y reparación, shipbroking, fletamento, seguros, etc. El certificado emitido es un documento imperativo que confirma que el barco ha sido construido según la clasificación de la sociedad estándares y que ella se adhiere al nivel de calidad asociado con dicha sociedad. Para mantener su clase mientras está en servicio, un barco debe ser encuestado anualmente, con una encuesta importante cada 5 años. Estas encuestas se vuelven más estrictas a medida que el barco envejece. El incumplimiento de los estándares de calidad de las sociedades de clasificación hace que el certificado no sea válido.

Asegurando altos estándares

Para asegurar los más altos estándares como norma para los miembros de IACS, IACS introdujo el QSCS (Quality System Certification Scheme) en 1991. Este esquema abarca los sistemas de gestión con respecto a la clasificación de buques y el trabajo legal llevado a cabo por los miembros. QSCS establece estándares de monitores para crear uniformidad en las operaciones de los miembros. Los miembros juegan un papel vital en el fortalecimiento de QSCS. El cumplimiento de los requisitos de QSCS es obligatorio para la membresía en el IACS. El certificado de conformidad con QSCS es válido por 3 años sujeto a revisión según encuestas y monitoreo.

Publicaciones

Las publicaciones de IACS proporcionan pautas a los miembros. Esta área proporciona acceso a resoluciones técnicas producidas por IACS.

El Libro Verde de IACS contiene Resoluciones y Recomendaciones de IACS vigentes a El Libro Verde se actualiza cuando se carga una Resolución o Recomendación nueva o revisada de IACS. El Libro Verde de IACS se revisa al final de cada día laboral. El anexo del Libro Verde contiene todas las Resoluciones IACS adoptadas y sus futuras fechas de entrada en vigencia. El Libro Azul de IACS contiene el Libro Verde de IACS, así como revisiones anteriores de publicaciones de IACS y datos históricos. El Libro azul de IACS se actualiza y publica solo una vez al año.

Un futuro más seguro

Al estar en el centro de la industria marítima, IACS está a la vanguardia de los desarrollos con respecto a los avances en la seguridad de los buques nuevos y existentes, así como con respecto al concepto para el futuro en la industria. Proporcionando a los miembros conocimientos técnicos y sugerencias, IACS es cada vez más importante en una industria cada vez más compleja y responsable.[:]

[:es]

Reunión del Sr. Director de la #DGMM, con la Asociación de Sindicatos de Marinos de Honduras tratando el proceso de certificación de los mismos y el apoyo a los sindicatos como sector público en cuanto a temas de formación de marinos.#MarinaMercante??⚓

[:]

[:es]

Reunión del Sr. Director, Dr. Juan Carlos Rivera, con AHPESCA para socializar nuevo reglamento de certificado de navegabilidad y reglamento de monitoreo satelital. #MarinaMercante??⚓

[:]

[:es]

Reunión con representantes de AHCORENA y empresa OSRO habilitada por la DGMM, para dar seguimiento al proceso de implementación del sistema nacional de respuesta ante derrames de hidrocarburos y otras sustancias contaminantes en el mar, de manera que nuestras aguas jurisdiccionales estén debidamente protegidas
Lugar: San Pedro Sula. Hotel Latitud 15, miércoles 17 de enero, 10am.

[:]

[:es]

Si creía que con solo una sala de máquinas actualizada y un equipo hábil puede zarpar en su barco a alta mar, entonces se equivocó. Un barco junto con su sala de máquinas y hombres experimentados requiere una serie de documentos importantes para navegar con seguridad y sin ningún tipo de obstrucción de ningún país extranjero.

Un buque solo puede viajar de un puerto extranjero a otro con certificados válidos y documentos grabados actualizados. Todos los documentos en la sala de máquinas y en el puente deben ser debidamente llenados, revisados ​​y firmados por un oficial de operaciones y refrendados por un oficial de nivel gerencial para que el buque funcione sin problemas y de forma lícita.

En este artículo discutiremos la importancia de toda la documentación junto con los documentos importantes que se incluyen en el departamento de motores del barco.

Libro de registro de la sala de máquinas

• El libro de registro de la sala de máquinas se utiliza para registrar todos los parámetros de las maquinarias en ejecución, que incluyen la planta de propulsión principal, el sistema de generación de energía , la caldera , el purificador, la planta de refrigeración, la planta de aire acondicionado, etc. con la firma del oficial de guardia.

• Cualquier hallazgo anormal es notado por el ingeniero de servicio durante su observación.

• Cualquier mantenimiento importante para maquinarias se registra con la fecha y las observaciones del oficial que realiza el trabajo.

• El número de viaje y los puertos «desde» y «a» están escritos en el libro de registro.

• Se registran horas de funcionamiento de diferentes maquinarias para cada reloj.

• La cantidad de combustible, diesel y aceite lubricante retenido a bordo es registrada por el ingeniero jefe.

• La cantidad de agua residual retenida a bordo es registrada por el ingeniero jefe.

• Se observa una operación especial como repostaje de combustible , diesel y aceite lubricante con el tiempo de inicio y finalización.

• La operación especial que incluye la operación de equipos de 15 ppm se registra con el tiempo de operación.

• También se anotan las observaciones y la firma del ingeniero jefe de cada día.

Libro de registro de aceite

Es uno de los documentos más importantes a bordo con un registro escrito del cumplimiento del anexo I de MARPOL.

• Al operar el separador de agua con aceite , 15 ppm de equipo para descargar agua de sentina tratada al mar, la operación se registra con el tiempo, la posición del barco, la cantidad descargada y la retención.

• La operación de mantenimiento de los equipos MARPOL como OWS, la planta de tratamiento de aguas residuales y el incinerador se registrarán con el tipo de mantenimiento, fecha y hora.

• Se registrará la operación de aprovisionamiento de combustible, incluyendo la fecha, hora, grado de repostaje, cantidad de bunkers, puerto de bunkering y retención del tanque utilizado en la operación bunkered.

• Se debe registrar la retención semanal de aguas residuales que incluye el sistema de sentina y lodo.

• Cualquier transferencia interna de sentina o lodo se registrará con la fecha y la hora y la cantidad transferida.

• Cualquier mantenimiento en OWS es registrado y reconocido por el oficial de ingeniería que lleva a cabo la operación.

• Siempre debe ir acompañado de certificados IOPP y todos los recibos de la operación de eliminación de búnker (BDN) y lodo / achique.

• Toda la operación y los registros son reconocidos por el oficial que lleva el trabajo junto con la firma del ingeniero jefe.

• Al final de cada página, el maestro firmará el registro de aceite.

Registro de sonda de tanque de la sala del motor

• Se utiliza para mantener un registro escrito de los sondeos de todos los tanques de la sala de máquinas, incluidos los tanques de aguas residuales, el fuel oil y el servicio de diesel y los depósitos de combustible.

• Un oficial de ingeniería responsable (cuarto ingeniero) tomará y registrará el sonido de todos los tanques.

• La frecuencia de sondeo es normalmente dos veces al día, una vez en la mañana y la segunda en la noche.

• El registro de sondeo es reconocido por el oficial de ingenieros que está sondeando.

• El ingeniero jefe revisa y confirma el registro de cada día de sondeo.

Registro de gestión de aguas residuales

• El registro de gestión de aguas residuales consiste en el certificado ISPP, el procedimiento operativo de la planta de aguas residuales y el procedimiento de mantenimiento de la planta de aguas residuales.

• El segundo ingeniero es responsable de mantener el registro del plan de gestión de aguas residuales.

• Cualquier descarga de aguas residuales al mar se registra en este registro junto con la fecha, hora, posición del barco y cantidad descargada.

• Todos los registros son reconocidos por el oficial de ingeniería que lleva a cabo la operación.

• El oficial de ingeniería que lleva a cabo el mantenimiento registra y confirma cualquier mantenimiento en la planta de aguas residuales (dosificación de tabletas de cloro, etc.).

• Las pruebas de muestra de las aguas residuales también se registran y reconocen.

Registro de interfaz de aceite a mar

• Se usa para registrar el funcionamiento de aquellos sistemas que tienen una interfaz directa de petróleo con agua de mar.

• El ingeniero jefe es responsable de mantener este registro.

• Normalmente incluye: sistema de tubos de Stern y enfriadores de aceite lubricante refrigerados por el sistema de agua de mar.

• Normalmente, el nivel o cantidad de aceite en el sistema se registra para verificar si hay fugas. Toda lectura es reconocida por el ingeniero jefe.

• La entrada debe hacerse una vez al día.

• Cualquier anomalía es registrada y reconocida por el ingeniero jefe.

Registro de sellos

• Normalmente, la mayoría de las compañías navieras tienen un sistema para sellar todos los sistemas MARPOL que incluyen líneas al agua para OWS, sistema de alcantarillado al agua y líneas, sistema de achique y líneas, etc. con la ayuda de sellos.

• Todos los sellos colocados a bordo tienen un número individual, que se registra en el registro del sello.

• La fecha y el lugar donde se colocará el sello se registran en el registro.

• El ingeniero jefe es responsable de mantener y reconocer todos los registros en el libro.

• La fecha en que se quita el sello, el propósito de la eliminación también se registra en el registro del sello.

Sábado / Lunes Registro de rutina

• Todos los equipos de emergencia tales como equipos LSA, FFA y sistemas a bordo del buque, que se prueban en forma semanal, mensual o anual, dependiendo del funcionamiento del equipo y los requisitos de la compañía para un funcionamiento satisfactorio, se registran en este registro.

• Incluye generador de emergencia, bomba contra incendios de emergencia, compresor de emergencia, motor de bote salvavidas, paradas de emergencia de bombas y ventiladores, amortiguadores contra incendios y otros equipos y sistemas según los requisitos de la empresa.

• Todos los oficiales a bordo están designados con un equipo particular para llevar a cabo la operación de prueba y el procedimiento, que se deben ingresar en este registro.

• Cada entrada debe ser reconocida por el oficial que lleva a cabo la operación con comentarios y una breve descripción de la misma.

Chief Engineer Night Order Book

• Solo el ingeniero jefe es responsable de mantener este registro.
• Las instrucciones del jefe de ingenieros están escritas para los oficiales de guardia nocturna en este libro.
• Todos los oficiales de ingenieros y oficiales de ingenieros en formación tienen que leer y reconocer el orden escrito por el ingeniero jefe.

[:]

[:es][:]