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[:es]Capacitación de Derecho Marítimo, en Roatán, Islas de la Bahía, impartido por nuestro Director General el Dr. Juan Carlos Rivera.

La capacitación incluyo los siguientes 4 módulos: Principios Generales del Derecho Marítimo, Ley Orgánica de la Marina Mercante, Registro Internacional de Buques, tramites, procedimientos y Certificación de Gente de Mar.

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La OMI anunció que el tema del Día Marítimo Mundial para 2018 será «IMO 70: Nuestro patrimonio: mejores envíos para un futuro mejor», celebrando los 70 años desde la adopción de la Convención por la que se establece la Organización.

El tema de este año ofrece la oportunidad de hacer un balance y mirar hacia atrás, pero también de mirar hacia el futuro, abordar los desafíos actuales y futuros del transporte marítimo para mantener una contribución continua y fortalecida hacia el crecimiento sostenible para todos.

Para recordar, la conferencia de Ginebra se abrió en febrero de 1948 y el 6 de marzo de 1948 se adoptó el Convenio por el que se establece la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI). El nombre fue cambiado en 1982 a la Organización Marítima Internacional (IMO).

Se planea una serie de actividades y eventos para conmemorar los 70 años, que incluyen:

• Marzo de 2018: una ceremonia para marcar la fecha en que se adoptó el Convenio de la OMI se llevará a cabo en la sede de la OMI.
• 15 de mayo de 2018: se celebrará un foro de alto nivel en la sede de la OMI para debatir sobre la historia de la Organización, sus desafíos futuros y su papel en el comercio mundial en un mundo cambiante.
• 25 de junio de 2018: el Día anual de la gente de mar.
• Finales de septiembre de 2018 – Día Marítimo Mundial celebrado en la sede de la OMI y en todo el mundo.

Además, durante 2018 se llevará a cabo un concurso de fotografía, mientras que, en conjunto con el Congreso Internacional de Museos Marítimos, una exposición itinerante recorrerá los museos marítimos participantes.

El evento paralelo del Día Marítimo Mundial será organizado por el Gobierno de la República de Polonia en junio de 2018. El año pasado, se celebró en Panamá bajo el lema » Conexión de barcos, puerto y personas», del 1 al 3 de octubre.[:]

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Reunión entre El Director General de Marina Mercante, Dr. Juan Carlos Rivera, y El Presidente del Consorcio Taiwanese Don Jyu Goup, Sr. Donal Lin y sus Ejecutivos con el propósito de apoyar a Honduras en el tema de pesca y acuicultura[:]

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A todos los abogados se les invita a la continuación del I Diplomado de Derecho Marítimo a realizarse en la ciudad de San Pedro Sula, impartido por la Dirección General de la Marina Mercante.[:]

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La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), Reino Unido en 2014, lanzó un proyecto que investigaría las normas de diseño estructural que deben cumplir los transportistas de graneles sólidos y los petroleros.

Anteriormente, las estructuras de graneleros y petroleros solían diseñarse según las reglas de las respectivas sociedades de clasificación. Pero a lo largo de los años, se sintió la necesidad de desarrollar un conjunto uniforme de reglas estructurales que pudieran ser utilizadas por los diseñadores independientemente de la sociedad de clasificación interesada.

Por lo tanto, se desplegaron dos equipos de investigación separados para recopilar datos estadísticos que podrían ayudar a modelar los escenarios de carga en el mar, y esta información ayudaría más adelante en la formulación de métodos empíricos para estimar los parámetros estructurales seguros. Dos equipos: uno para graneleros y el otro para petroleros. Pero más tarde, la industria sugirió que era más preferible un conjunto unificado de reglas para ambos barcos, que era cuando se tomó la decisión de formular Reglas Estructurales Comunes para los Graneleros y Petroleros.

Como diseñadores, es muy importante conocer los aspectos importantes de las Normas Estructurales Comunes (CSR) de IACS, a fin de adaptarnos a los cambios que ha introducido este método. Los aspectos más importantes y notables de las Reglas Estructurales Comunes serán discutidos en este artículo.

1. Aplicación de las Reglas Estructurales Comunes de IACS:

Las Reglas Estructurales Comunes de la IACS fueron formuladas solo para graneleros y petroleros, y no para barcos de otro tipo. Para ser más precisos, son aplicables solo para petroleros de doble casco. Los buques en los que se deben aplicar estas reglas deben ser autopropulsados ​​y navegar en aguas libremente navegables sin ninguna restricción.

Además, durante la formulación de estas reglas, se ha supuesto que la nave de diseño tiene un doble fondo, y que la sala de máquinas está ubicada detrás de los tanques de carga o la región de espera.

Para las Reglas Estructurales Comunes, aunque es aplicable a los graneleros, es muy importante recordar que están destinadas a ser aplicadas a graneleros que superan una longitud de 90 metros, y pueden ser de una sola capa o de doble capa.

Los siguientes barcos, aunque están clasificados como graneleros por los diseñadores, no necesitan diseñarse de acuerdo con las Reglas Estructurales Comunes:

• Transportadores de petróleo a granel o vehículos OBO.
• Portadores combinados.
• Graneleros que transportan astillas de madera o cargas similares.
• Graneleros con instalaciones de autodescarga.
• En el caso de los transportadores de cemento, cenizas volantes y azúcar, los agarradores que se usan para cargar y descargar generalmente pesan menos de 10 toneladas debido a la baja densidad de carga. Por lo tanto, para estos barcos, el cumplimiento de CSR no es un requisito. Sin embargo, si el requisito de carga necesita agarres que pesen más de 10 toneladas, entonces el barco debe cumplir con la CSR (teniendo en cuenta la carga de impacto en la estructura superior del tanque debido a los agarres).

En los barcos mencionados anteriormente, donde no se requiere el cumplimiento de CSR, deben diseñarse según las reglas de la sociedad de clasificación autorizante.

En el caso de los petroleros, la CSR armonizada se aplica a los buques que tienen una longitud de más de 150 metros. Hay un conjunto de secciones intermedias, que varían según la disposición de los mamparos longitudinales y los tanques de carga a los que se pueden aplicar estas reglas. Las secciones están claramente ilustradas en el documento original de CSR publicado por IACS.

2. Diferentes consideraciones preliminares para la evaluación de la fuerza:

IACS CSR se ha centrado en la evaluación de la fuerza del buque en función de varios proyectos de condiciones, a diferencia de las reglas previamente seguidas por las respectivas sociedades de clasificación. Estas reglas deben verificarse para verificar su cumplimiento en las siguientes condiciones preliminares, como se detalla a continuación, junto con las razones para la inclusión de las mismas:

• Calado de espolón: En la práctica general de diseño, los escantilloncillos de un barco están diseñados para escurrir el calado del barco, que es un poco más alto que el calado de diseño del barco (generalmente cuatro por ciento más alto). Ahora, la razón detrás de mantener siempre el borrador escamoso en el lado superior está directamente relacionado con la inclusión de un factor inherente de seguridad en todo el diseño estructural. Cuanto más calado, más es la carga hidrostática en la carcasa lateral y la estructura inferior. Por lo tanto, los escantillones de barco siempre están diseñados para calado de escama, y ​​no para calado de diseño.

• Draft mínimo de lastre al mediodía: esta condición se ha incluido recientemente en la CSR, y no era una condición incluida en las reglas previas de las sociedades de clasificación. La razón detrás de la inclusión de esto es que con un calado de lastre mínimo, la región media puede estar sujeta a más cargas de jadeo.

• Calado de balasto mínimo: Esto es especialmente para los graneleros, donde se requiere una evaluación en condiciones de balasto pesado para la estructura.

• Mínimo de corrientes de aire delanteras : en condiciones mínimas de calado hacia delante, la parte delantera de la nave (aproximadamente el 25 por ciento de la longitud desde el extremo delantero) está sujeta a fuertes cargas de portazos. Estas no fueron estudiadas por las reglas anteriores, y ahora han sido incluidas por IACS CSR.

3. Escenarios de carga de diseño avanzado:

La CSR armonizada ha incluido los estudios de diversas condiciones de carga de diseño, y este es un aspecto que ha ayudado a los procesos de diseño a dar un gran salto adelante. Intentaremos entender el avance mientras discutimos los escenarios de carga a continuación:

• Escenario de carga estática: esta condición de carga se refiere a las cargas que actúan sobre el barco cuando está atracado en el puerto o puerto. También incluye las cargas en la estructura durante los procesos de prueba del tanque. Estas cargas no son variaciones de tiempo.

• Escenario de carga estática y dinámica: este es el escenario de carga típico en el que opera un barco mientras está en el mar. Los componentes estáticos incluirían la carga debida a la presión hidrostática y la carga (considerando que no hay cambio de carga). Mientras que cargas tales como las cargas de las olas son de naturaleza dinámica, como resultado de lo cual la carga total en un barco en el mar se convierte en una función del tiempo. Las reglas anteriores no estudiaron el aspecto de variante de tiempo, que se ha incluido en la CSR, por lo tanto, el análisis es más realista.

• Escenario de Impact Loads: un barco en el mar está sujeto a cargas de impacto como las de portazos, jadeos, latigazos, etc. Estas son cargas de ciclo de baja frecuencia y alta frecuencia. Años de estudios estadísticos sobre los datos recopilados por los monitores de estrés del casco de los buques han dado como resultado la formulación de métodos empíricos para predecir estas cargas y, en consecuencia, decidir los escantillones.

• Cargas de chapoteo: esta condición de carga incluye el efecto de derramarse en los tanques cuando el barco está en el mar.

• Escenario de cargas de fatiga: proporciona varios métodos para analizar la probabilidad de falla debido a la fatiga. Se basa en una combinación de la aplicación de la regla de Palmgren-Miner, las curvas SN y una curva de distribución de esfuerzos a largo plazo para desarrollar el modelo de capacidad de fatiga de la nave.

4. Uso de métodos de diseño estadístico (diseño del estrés laboral y factor de seguridad parcial):

Las reglas anteriores utilizadas por la sociedad de clasificación individual se basaron más en métodos empíricos y fórmulas derivadas. Por otro lado, las reglas en RSC se han incorporado con métodos estadísticos para evaluar la fuerza del buque.

Además, los métodos estadísticos nos permiten obtener probabilidades de falla. Entonces, de alguna manera, los diseñadores ahora pueden cuantificar la seguridad de los barcos, lo cual no fue posible con las reglas anteriores.

Los conceptos fundamentales de los dos métodos principales utilizados se discuten brevemente de la siguiente manera:

Diseño de esfuerzo laboral (WSD): en este método, usamos solo un factor de seguridad para todos los casos de carga para definir el límite de carga permisible. De hecho, esto es lo que han practicado las reglas de las sociedades de clasificación individuales hasta ahora. Y luego se realiza una verificación para asegurar que el esfuerzo o la carga de trabajo sea siempre menor que la resistencia o la resistencia de la estructura. Este método también se conoce como Diseño de Estrés Permitido (ASD).

Factor de seguridad parcial (PSF): este método se conoce mejor como Método de diseño factorizado de carga y resistencia (LRFD). Ahora, esta es una forma avanzada de modelar las cargas y la fuerza de la estructura del barco, y de hecho, es importante para los diseñadores entender el fundamental subyacente.

En LRFD, en realidad mejoramos el método WSD y lo hacemos más realista. En condiciones prácticas, la resistencia de todo el casco no es uniforme aunque el material sea el mismo. La razón es que efectos como los de las tensiones de soldadura, las concentraciones de tensión, etc. reducen la resistencia inherente del material. Y la variación en estas propiedades es incierta. Entonces, la fuerza de la nave se expresa realmente como una distribución de probabilidad.

Similar a la fuerza, todas las cargas posibles (que incluyen estática, dinámica, fatiga, impacto, accidental, etc.) tienen frecuencias de ocurrencias propias. Estas frecuencias y el efecto de cada carga en el barco son diferentes para diferentes cargas. Por lo tanto, el factor de seguridad considerado para cada carga es diferente.

Por lo tanto, en otras palabras, estamos agregando parcialmente factores para cada carga y la resistencia del barco, en lugar de asignar un único factor de seguridad a todas las cargas. Y durante el proceso de diseño, se verifica que el acumulado de todas las cargas factorizadas debe ser menor que el acumulado de la resistencia o resistencia (Resistencia estructural) del barco. 

5. Análisis detallado para varios patrones de carga:

Este es otro aspecto que no fue tratado en las reglas por las sociedades de clasificación individuales. Dado que la CSR armonizada se ha centrado en dos tipos de buques, ha dado los formuladores de reglas, el tiempo y el alcance para definir límites permisibles de carga y fórmulas para establecer el escantillón suficiente, dependiendo de cada patrón de carga posible en graneleros y petroleros de todas las configuraciones de tanques y bodegas.

Esto también incluye todas las combinaciones posibles para carga de espera alternativa en el caso de graneleros.

6. Mantener curvas de masa:

Otra de las nuevas características de la RSC armonizada de IACS son las curvas de masa de retención. Estas curvas se generan en diversas condiciones, como ‘Sea Going’ y ‘Harbor’. Las curvas de Hold Mass son útiles para cuantificar:

Los límites máximos y mínimos de carga que pueden cargarse en una bodega particular, dependiendo de las diferentes condiciones de tiro. El borrador se supone que es el del punto medio de la retención correspondiente.

La masa máxima y mínima de la carga en cualquiera de las dos bodegas de carga adyacentes, dependiendo de las diferentes condiciones de tiro. Se supone que el borrador es aquel en el punto medio de ambas presas (se debe tener especial cuidado en el caso de las presas que no son de la misma longitud).

7. Resistencia residual de la viga del casco:

La resistencia de la viga del casco se analiza para su capacidad máxima, capacidad de rendimiento y capacidad de carga máxima. Otra característica nueva en estas reglas es la estimación de la fuerza de la viga del casco en caso de daño a cualquier parte de la misma.

El principio es que el momento de flexión en la viga del casco en varias condiciones posibles de daño debe ser tal que el esfuerzo de flexión correspondiente combinado con otras cargas, no debe exceder la resistencia residual de la viga del casco.

Por lo tanto, se han tratado varios casos de daños para analizar diversas condiciones y llegar a la fuerza mínima requerida para el casco para evitar fallas en todos los casos de daños.

8. Cálculo del flujo de corte:

Cuando una viga del casco se somete a un momento de flexión longitudinal, también da lugar a tensiones de corte en cada sección del casco. El esfuerzo de flexión longitudinal actúa como parámetros decisivos para los escantillones de los miembros estructurales longitudinales, mientras que el esfuerzo cortante en cada sección decide los escantillones de los miembros rigidizadores transversales en cada sección.

En las reglas anteriores de las sociedades de clasificación individuales, la evaluación de las tensiones de corte fueron posibles. Pero la dirección del flujo de cortante no se trató con mucho detalle, lo que se ha cumplido con estas reglas.

Se puede calcular el flujo de corte a lo largo de elementos estructurales transversales individuales, y se puede agregar para obtener el diagrama de flujo neto de corte en cada sección de la nave.

9. Instrucciones detalladas para llevar a cabo el Análisis de Elementos Finitos:

Las reglas anteriores de las sociedades de clasificación individuales proporcionaron solo fragmentos de instrucciones para modelar el casco del barco para el análisis de elementos finitos. Pero dado que la industria ahora ha hecho casi obligatorio verificar la suficiencia de los escantillios calculados mediante análisis de elementos finitos, la CSR armonizada de IACS ha incluido instrucciones detalladas de los procedimientos que se deben seguir para modelar cada parte del casco.

El modelado y el correcto engrane de las conexiones finales es muy importante para obtener resultados correctos, por lo tanto, estas reglas tienen métodos definidos y condiciones de contorno que se deben mantener al modelar la viga del casco y las estructuras locales de refuerzo.

Casi todas las principales sociedades de clasificación han diseñado sus propios softwares para garantizar que el diseño cumpla con la CSR Armonizada de IACS. Los métodos de análisis del modelo de elementos finitos también se han incorporado a los procedimientos seguidos por los módulos FEA utilizados por las sociedades de clasificación.

En conclusión, se puede afirmar que la RSC armonizada de IACS es el primer paso para pasar del Diseño Estructural de Nivel I (que se siguió hasta estos años) al Diseño Estructural de Nivel II y III. Aunque estos no se han implementado en otros tipos de barcos, estas reglas ahora están bajo un proceso de retroalimentación de las condiciones de trabajo de la industria, que luego decidiría si el cambio se puede hacer en el caso de otros tipos de barcos también.

Descargo de responsabilidad:  Las opiniones de los autores expresadas en este artículo no reflejan necesariamente las opiniones de Marine Insight. Los datos y gráficos, si se utilizan, en el artículo se han obtenido de la información disponible y no han sido autenticados por ninguna autoridad legal. El autor y Marine Insight no afirman que sea preciso ni aceptan ninguna responsabilidad por el mismo. Las opiniones constituyen solo las opiniones y no constituyen ninguna guía o recomendación sobre ningún curso de acción que deba seguir el lector.[:]

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La plataforma vial y de comunicaciones que convertirá dentro de poco a Honduras en el Centro Logístico de las Américas, la reducción del déficit de la Empresa Nacional de Energía Eléctrica (Enee), el fortalecimiento de la Empresa Hondureña de Telecomunicaciones (Hondutel) y la electrificación que llega a los lugares más distantes del país son parte de los logros presentados hoy por el Gabinete Sectorial de Infraestructura.

La presentación fue realizada hoy en Casa de Gobierno por el ministro por ley de la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (Insep), Roberto Pineda, en compañía de distintos funcionarios del Gabinete Sectorial, al continuar el proceso de rendición de cuentas del período 2014-2018.

La gestión del gabinete, que contó con un monto de inversión de 48,000 millones de lempiras en autopistas, corredores, puertos y aeropuertos, tiene como objetivo convertir a Honduras en el Centro Logístico de las Américas, con la ventaja de poder trasladar contenedores empresariales entre los océanos Atlántico y Pacífico, en un trayecto de menos de 400 kilómetros.

El Corredor Logístico, que une a Puerto Cortés con una autopista de cuatro carriles, es un proyecto emblemático del Gobierno del presidente Juan Orlando Hernández, beneficia a más de dos millones de habitantes y genera más de 7,500 empleos directos e indirectos en la actualidad, dijo Pineda.

A esa obra, se une la carretera del departamento de Olancho, ahora entrelazada con la vía que conduce al departamento de Colón y que se convierte en el Corredor Agrícola que conecta con Francisco Morazán.

Tras 40 años de espera de los pobladores, hoy el Corredor Agrícola cuenta con 167.39 kilómetros de carretera en perfecto estado, una obra que requirió la inversión de 534 millones de lempiras.

Las obras del Corredor Pacífico se encaminan a cumplir el sueño de miles de sureños, en los tramos carreteros Germania-Cerro de Hula; La Venta-Jícaro Galán, Santa Elena-Choluteca y el tramo Choluteca-Guasaule.

Asimismo, se suma la construcción del Corredor Lenca, que está terminado en su totalidad con una longitud de 129 kilómetros, que inicia en el desvío Yamaranguila-Intibucá y finaliza en San Juan (Intibucá), como primer tramo.

El segundo tramo se ejecutó en San Juan-Gracias, en el departamento de Lempira y que comunica a Celaque con Santa Rosa de Copán y el resto del departamento de Intibucá.

También el Corredor Turístico avanza sustancialmente conectando los departamentos de Cortés, Yoro y Atlántida, mejorando la calidad de vida de miles de habitantes e impulsando el  sector turismo a otra escala.

Al mismo tiempo, se trabaja en la conclusión del Canal Seco, que complementa el Corredor Logístico, que inicia en la Villa de San Antonio (Comayagua) y finaliza en Goascorán (Valle), y que estará listo este año.

La conclusión de esta importante obra permitirá que a diario circulen de un extremo a otro más de 7,000 vehículos pesados y livianos, lo que permitirá que se puedan ubicar productos en el sitio de embarque en menor tiempo, dinamizando la economía nacional.

Proyectos capitalinos y licitaciones públicas

En Tegucigalpa, sobresale el puente a desnivel Juan Manuel Gálvez, ubicado en la salida al municipio de Valle de Ángeles y que forma parte del Anillo Periférico, entre otros proyectos que impulsan el desarrollo de  la infraestructura capitalina.

Asimismo, resalta el libramiento Durazno-El Lolo-Cerro Grande, un tramo carretero cuya longitud es de 7.1 kilómetros a un costo de más de 95 millones de lempiras y como una vía que conecta la CA5-Norte con el Corredor Agrícola. La obra se ejecutó sin necesidad de realizar préstamos externos.

Entre 2016 y 2017 se realizaron diferentes procesos de licitaciones en actos públicos que promueven la transparencia en los diferentes esquemas de construcción emprendidos por Honduras.

Se llevaron a cabo más de 400 proyectos de pavimentación municipal, 130 programas de rehabilitación y obras de drenajes en barrios y colonias de escasos recursos económicos y en distintas ciudades del país, generando casi 40,000 empleos entre directos e indirectos.

Además, se ejecutaron obras de construcción y rehabilitación de las carreteras y avenidas en municipios como El Porvenir-La Peña, la pavimentación de la carretera La Libertad-Las Lajas, departamento de Comayagua; el bulevar carretera Panamericana en la salida a San Marcos de Colón, en el sur del país, entre otras.

A estas obras se suman varios operativos de bacheo ejecutados en todo el país, el más reciente de ellos el relleno de baches en la carretera hacia la ciudad de Danlí, departamento de El Paraíso, así como las rehabilitaciones de varios tramos carreteros y bulevares en ciudades como Comayagua, La Ceiba, Choluteca y Catacamas.

Obras innovadoras en SPS

Pineda destacó las numerosas y modernas obras viales del Proyecto Siglo 21 en San Pedro Sula, que permitirán mejorar las condiciones del tránsito vehicular y de la red vial de esa ciudad, reduciendo sustancialmente los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular y mejorando la seguridad de los usuarios.

También, a través de Coalianza, se destaca la histórica construcción del Aeropuerto Internacional de Palmerola, que lleva un avance de 35 por ciento en obra gris con altos niveles de calidad y competitividad a nivel nacional e internacional y que dentro de dos años será una realidad.

Asimismo, avanza la construcción del Centro Cívico Gubernamental, que albergará a más de 10,000 empleados públicos de diferentes instituciones, economizando al Estado de Honduras los pagos de alquiler para varios entes gubernamentales y como un  proyecto que generará unos 25,000 empleos, entre directos e indirectos.

A lo anterior se agrega que Honduras cuenta ahora con una red de aeródromos distribuidos a nivel nacional que facilitan a la movilización aérea, en sectores como Río Amarillo (Copán), Gracias, Tela y la ciudad de Choluteca.

Servicios energéticos

Uno de los logros más importantes en esta administración a través de la Enee es la reducción del déficit global de dicha empresa en el año 2017, además de que se aprobó un plan estratégico que busca la solidez de la institución y el bienestar de sus abonados.

La Enee benefició a más de 128,000 hondureños de 16 departamentos del país que hoy tienen una mejor calidad de vida gracias al acceso a la energía eléctrica en sus hogares, generando un impacto positivo en los hondureños.

Además, la  subestación San Nicolás entró en operaciones en el último trimestre de 2017 a solicitud del presidente Hernández, para mejorar enormemente el servicio energético con calidad en el occidente del país, garantizando un suministro continuo y confiable a los pobladores del departamento de Copán y parte de Santa Bárbara.

Como parte del Programa “Honduras Brilla”, el Gobierno del presidente Hernández instruyó la instalación de 100,000 lámparas LED en todo el país.

Esta iniciativa es para generar un gran impacto en la iluminación pública en muchos barrios y colonias de distintas ciudades; las lámparas están conectadas con cámaras del Sistema 911, para mayor seguridad de la población.

El proyecto hidroeléctrico Patuca III, ubicado en el departamento de Olancho, ya registra un 80 por ciento de avance en su construcción y entrará en operaciones en este año, a un costo aproximado de 347 millones de lempiras.

Otros beneficios

Apoyo a la infraestructura educativa

En materia de instalaciones educativas, por medio de la Dirección de Obras Públicas en 2017 se concluyeron los proyectos de construcción de las segundas etapas de los centros regionales de la Universidad Nacional de Agricultura (UNA) en Marcala (La Paz) y Tomalá (Lempira), además de la edificación del centro en Mixtrú, Puerto Lempira, en Gracias  a Dios.

Simultáneamente se construyeron un edificio de dormitorios y el sistema de alcantarillado sanitario en la sede principal de la UNA en Catacamas (Olancho).

Puentes

Se construyen más de 50 puentes, entre estos varios del Corredor Turístico, como la rehabilitación del puente La Democracia que está sobre el río Ulúa, y también se construyen las últimas obras del puente sobre el rio Humuya.

También sobresale la construcción del puente sobre el río Leán, en Atlántida, y del puente sobre el río Sangrelay, en Colón, que finaliza en marzo de 2018, entre otros.

Gobierno impulsa tecnología y modernidad

En el sector de telecomunicaciones hay un incremento de las rutas de transporte de datos vía banda ancha mediante la iluminación de fibra oscura en  los innovadores servicios  que ofrece actualmente Hondutel, a través de las inversiones con  fondos propios.

Resultados en transporte público

El Instituto Hondureño del Transporte Terrestre (IHTT), desde su creación censó unas 60,000 unidades de transporte público y carga pesada a nivel nacional y ahora se gestiona para que a mediados de 2018 opere por primera vez en Honduras la Escuela Nacional de Transporte. Recientemente se suscribió un convenio con organizaciones del mismo sector para la implementación de básculas en las carreteras.

La nueva Empresa Nacional Portuaria

Los servicios que impulsa la Empresa Nacional Portuaria (ENP) se han incrementado en este Gobierno del presidente Hernández con la optimización de los puertos y la construcción de varias obras.

Las importantes gestiones de la ENP, por medio de la Operadora Portuaria Centroamericana, incrementaron la inversión, y la llegada de buques se expandió aún más en el año 2017 con el mejoramiento de los principales puertos del país.

Otro importante logro fue el aumento de la participación de los remolcadores en un 27.80 por ciento en el 2016 (1,259 maniobras), en comparación al 2015 (909 maniobras), ya que actualmente se dispone del remolcador Tiburcio Carias Andino para la ejecución de maniobras.

Honducor

La gama de servicios que presta la Empresa Correos de Honduras (Honducor) en esta administración permitió incrementar el número de clientes y los envíos ahora se realizan con mayor rapidez y en menor tiempo hacia sus destinos con cobertura a nivel nacional e internacional.

Honducor logró incluirse entre los países que forman parte de la Unión Postal Universal (UPU), conformada por 193 países.[:]